低空经济新闻动态——回顾“通航极客谈通航”系列报道（四）观点

前言：2024年全国两会，“低空经济”首次被写入政府工作报告，明确要将其打造成新的经济增长引擎。此后，中央和地方政府接连出台政策文件，在空域管理、基础设施建设、产业扶持以及应用场景拓展等方面提供全方位支持。比如《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》的实施，就给低空产业发展提供了法律保障。在“低空经济”被写入政府工作报告之前，低空产业更多被称作“低空通航”。2021年12月2021 年 12 月“通航极客谈通航”系列报道就通航展开深入讲解。

本期将带大家重温该系列报道（四）走进通航产业“万亿蓝海”。这篇文章围绕通航产业“万亿蓝海”展开讨论，观点如下：

一、通航产业“万亿蓝海”的体量估算：用“横向比较法”，对比国家在七大交通运输体系的投入和市场体量，预计未来30年我国通用航空产业及产业链生态总量发展大概会达到“50万亿”左右。

二、实现通航产业“50万亿”体量的方式

1、发展体系顺序：先发展“大众体系”，即多快好省的体系，再逐渐拓展到其它体系，如“宝马体系”“奔驰体系”“法拉利体系”“劳斯莱斯体系”。

2、先发展“大众体系”的原因：在没有建立“大众”基础市场体系情况下，发展通航高端奢侈品“法拉利”“劳斯莱斯”体系（A1、A2跑道长度超过800米以上的机场构成的体系，单体投资几亿、几十亿），会形成靠政府补贴活下去的现状，实践证明不成功且留下后遗症。而“大众体系”是“小型机场群和微型机场群”体系，单体投资几十万到几百万、占地面积几十亩不到百亩，单体小总量大、影响范围大、服务面广。用最少或同样投资建大量小型、微型通航机场群，能形成有活力的市场化体系。

三、适合中国国情的“低空低速通航体系”

1、通用航空体系构成：由“直升机体系”“低空固定翼通航体系”“高空小型喷气机通航体系”构成，其中“低空固定翼通航体系”的分支“低空低速固定翼通航体系”是本质上的大众化体系，但即便大众化，相对于公路体系也具有高科技、高端内涵特征。

2、过去发展失败原因：过去几年国家在通航领域未完成十三五规划，关键是没有采用适合中国国情的“低空低速通航体系”发展，无法筑成正循环市场化体系，进入该领域的公司、机构甚至政府单位普遍亏损。

3、“低空低速通航体系”的优势：

运营成本优势：点对点单位运营成本跟“大众汽车体系”单位公里运营成本接近，低空低速体系内飞机飞行平均1公里成本在4元 - 10元，汽车运营成本每公里通常在2元 - 15元，800米以上跑道“中、高速”飞行飞机平均成本一般在15元 - 50元。

可达性优势：汽车在山区、海边、沙漠、丘陵等地形地貌不规则地区不能畅通抵达，“低空低速通航体系”综合成本低且可达性好。

特殊场景优势：在应急救援和复杂地形交通方面，低空低速通航体系优势明显，如应急救援时10公里路程飞行几分钟到达，汽车可能绕行100公里、几个小时；复杂地形下飞机综合成本可能远低于汽车。

4、“低空低速通航体系”的作用：不是代替其他七种交通运输体系，而是补充和完善，在复杂环境下能畅通无阻，显示出极高优越性能。

原文链接：https://www.cctvjingji.com/part-69/2555.html

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统筹整理：中经总网《低空经济报道》栏目

统筹编辑：王文慧